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Jaguar E Type: mito, leggenda ed eleganza

Mito e leggenda, a questo ci troviamo di fronte quando guardiamo una Jaguar E-type.

Poche auto sono fissate nell’immaginario collettivo come questa splendida vettura, la Jaguar E Type.

La Jaguar E-Type, conosciuta anche come XK-E o anche XKE (anche se era questo il suo nome iniziale), fu prodotta dalla casa automobilistica britannica Jaguar dal 1961 al 1975. La E-Type fu una vettura rivoluzionaria per la progettazione, le caratteristiche di guida e l’estetica; era in anticipo sui tempi . Il suo prezzo era più basso di quello delle vetture pari classe della concorrenza e questo aiutò le vendite che, nei 14 anni nei quali rimase in produzione, arrivarono a 70.000 vetture. Nel 2004 la rivista statunitense Sports Cars International la mise al primo posto tra le Top Sport Cars degli anni sessanta.

In ambito fumettistico, la Jaguar E-Type è la vettura personale di Diabolik e Eva Kant. Inizialmente, negli anni sessanta, la casa britannica diffidò gli autori dal nominare la marca dell’auto in quanto temeva una pubblicità negativa. In seguito la stessa Jaguar chiese ad Astorina di inserire delle immagini tratte dal fumetto nel libro che celebrava i cinquant’anni del modello. Nel film ispirato al fumetto Diabolik guida la sua Jaguar E-Type nera, mentre Eva usa una sua Jaguar E-Type personale bianca. La macchina compare in uno spot pubblicitario in cui Eva Kant compie un furto e scappa con una Fiat Punto mentre Diabolik sta cambiando una ruota della Jaguar.

La Series 1 fu introdotta nel marzo del 1961. Abbandonava il classico telaio a longheroni e traverse della precedente serie XK per una più moderna soluzione monoscocca con telaietto anteriore supplementare. Montava un motore Jaguar da 3.800 cm³ derivato da quello della XK150, alimentato da tre carburatori SU HD8 e con una potenza di 265 CV, abbinato ad un cambio meccanico a quattro marce MOSS, con prima non sincronizzata. Nel 1965 fu immesso sull’auto un motore da 4.200 cm³. Al retrotreno fu adottata una sospensione a ruote indipendenti al posto del tradizionale schema a ponte rigido. La Series 1 può essere riconosciuta dai alcuni particolari:

  • la presa d’aria anteriore, la bocca, è di dimensioni ridotte (ma leggermente più grande sulla versione da 4,2 litri);
  • le luci di segnalazione sono sopra i paraurti;
  • il terminale di scarico doppio è sotto la targa posteriore;
  • i fari anteriori sono dotati di copertura in vetro.

I primi esemplari, realizzati tra il 1961 ed il 1962, furono definiti flat floor perché avevano il pianale piatto in corrispondenza dell’appoggio dei piedi, limitando un po’ lo spazio a disposizione. Successivamente il fondo fu modificato. Le auto che montavano il motore da 3,8 litri avevano i sedili di forma arrotondata e il cruscotto era in alluminio. Le vetture che invece montavano il 4,2 avevano sedili più confortevoli e il cruscotto ricoperto di finta pelle. Inoltre era presente, sul bagagliaio, la scritta Jaguar 4.2 E Type mentre nelle vetture dotate del 3,8 L questa era semplicemente Jaguar. Infine sulla 4,2 L il cambio, prodotto interamente dalla Jaguar, era completamente sincronizzato.

Negli anni 1967 e 1968 fu realizzata la prima evoluzione, definita Series 1 1/2. Queste vetture erano simili alle E-type Series 1 tranne che per l’assenza della protezione in vetro della fanaleria anteriore e, nell’abitacolo, l’eliminazione dei braccioli alle portiere (con le maniglie di apertura incassate nel pannello di rivestimento per motivi di sicurezza), un coperchio per il vano portaoggetti della plancia (in precedenza completamente aperto) e per i differenti interruttori dei servizi, ora a bilanciere. Dal punto di vista meccanico si differenziavano per l’adozione di due carburatori Zenith-Stromberg al posto dei tre carburatori SU. Nel 1966 fece la sua comparsa la versione 2+2 del coupé mentre la versione scoperta rimase una due posti.

Un’auto entrata nella leggenda ed un classico destinato a non perdere mai la sua eleganza.

 

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Ferrari Testarossa: il mito senza tempo

Salone di Parigi, ottobre 1984: torna il glorioso appellativo “Testarossa” e va ad identificare l’erede della 512 BBi. Per questa vettura, Pininfarina disegnò una linea innovativa e di notevole impatto visivo, caratterizzata da prese d’aria laterali molto pronunciate e da dimensioni più grandi del modello precedente. L’evoluto 12 cilindri boxer era diventato a quattro valvole per cilindro ed era, in quel periodo, il motore più potente installato su di un’auto sportiva di serie.

LA STORIA

L’erede della serie Boxer fu disegnata da Pininfarina e si presentava visivamente molto diversa dalla genitrice, anche se offriva sempre un’unità motrice a dodici cilindri boxer montata in posizione centrale. Fu abbandonato il profilo a cuneo affilato del frontale, ora sostituito da un musetto molto più arrotondato.

Il proseguimento verso la coda dei parafanghi anteriori proponeva uno stilema a linee parallele che divenne la caratteristica più distintiva della vettura e si estendeva ai profondi pannelli porta, che crescevano in ampiezza verso la fine della loro parte posteriore prima di fondersi con gli ampi parafanghi del retrotreno. Sul pannello posteriore, la coppia di gruppi ottici circolari che per oltre dieci anni aveva contraddistinto le vetture del Cavallino fu abbandonata. Al suo posto comparve una griglia di elementi orizzontali di color nero satinato che copriva tutto il pannello di coda, sotto la quale si trovavano i gruppi ottici posteriori di forma rettangolare.

La ragione dell’ampia carrozzeria posteriore e dei profondi pannelli porta, stava nella presenza dei radiatori dell’acqua montati sui due lati: questi ricevevano l’aria per il raffreddamento attraverso delle opportune prese ricavate nelle portiere. La griglia di colore nero opaco sita sul musetto non aveva pertanto una funzione specifica, se non quella di riallacciarsi a una tradizione estetica tipicamente Ferrari, assieme alle luci di posizione e agli indicatori di direzione in un sol blocco e ai gruppi ottici anteriori retrattili posti nella parte superiore del musetto.

La nuova posizione dei radiatori ebbe anche l’effetto benefico di aumentare lo spazio disponibile per i bagagli sotto il cofano anteriore, che nella serie Boxer era piuttosto esiguo. Rispetto alla 512 BBi, la carreggiata anteriore era aumentata di soli dodici millimetri mentre quella posteriore era stata oggetto di un incremento di ben centocinque millimetri: la vettura aveva quindi acquisito una forma a cuneo, non tanto nel suo profilo ma soprattutto sul piano orizzontale.

LA SCOCCA

Un altro stilema che generò reazioni contraddittorie fu il singolo specchietto retrovisore esterno inserito sul montante del parabrezza, lato guidatore. Qualcuno pensò che il lungo doppio supporto aerodinamico generasse un effetto di sbilanciamento sulla vettura, e un certo numero di proprietari “sistemò” il problema aggiungendo un’unità gemella sul montante lato passeggero. Dal Salone di Ginevra edizione 1997, il singolo specchietto sito sul montante fu rimpiazzato da una coppia che ne richiamava la linea, montata però sugli angoli inferiori dei finestrini.

I corpi vettura erano assemblati su un telaio avente un passo di 2550 mm, con numero di riferimento interno F 110 AB 100. I primi esemplari ebbero la consueta numerazione dispari riservata alle vetture stradali, in seguito fu adottata la sequenza di numerazione continua. La costruzione seguiva il tipico principio della Ferrari che prevedeva un telaio tubolare d’acciaio con bracci di rinforzo incrociati e sottostrutture per supportare il propulsore, le sospensioni e le parti accessorie. La carrozzeria era realizzata prevalentemente in alluminio con le porte e il tettuccio di lamiera d’acciaio.

Il modello era disponibile con guida a destra e a sinistra, e per la prima volta negli ultimi dieci anni una vettura Ferrari con motore a dodici cilindri fu prodotta anche per il mercato statunitense. Infatti, la Testarossa fu progettata fin dall’inizio come un’automobile che doveva essere in grado di affrontare tutti i mercati del mondo. Le ruote stradali di serie erano in lega leggera con la tradizionale forma di stella a cinque punte, inizialmente con un singolo bullone di fissaggio centrale su mozzo Rudge, in seguito sostituito da un sistema di fissaggio a cinque bulloni nel corso del 1988, quando furono variate anche le finiture interne. La vettura segnava anche il ritorno dei cerchi ruota anteriori e posteriori di misure diverse: 8J x 16 davanti e 10J x 16 dietro.

La ruota di scorta a ingombro ridotto era sistemata nel vano anteriore. Le ruote coprivano grandi freni a disco ventilati con doppio circuito idraulico e servofreno. Tutte le sospensioni erano indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, doppi sul retrotreno. Erano presenti anche le barre antirollio anteriori e posteriori.

IL MOTORE

Il motore fu il primo dodici cilindri boxer in configurazione a quattro valvole per cilindro inserito sotto il cofano di una Ferrari stradale, e mantenne la stessa cilindrata di 4943 cc della 512 BBi. Alesaggio e corsa erano rispettivamente di 82mm x 78mm, il numero di riferimento interno era F 113 A 000. Era dotato di doppi alberi a camme in testa per bancata di cilindri mossi da cinghia dentata, ora pilotata direttamente dall’albero motore e non tramite cascata d’ingranaggi come sui precedenti propulsori boxer.

L’unità motrice con lubrificazione a carter secco era montata longitudinalmente in blocco con la trasmissione a cinque velocità: la configurazione era molto simile a quella adottata sui modelli Boxer.Era presente un sistema d’accensione elettronica Marelli Microplex MED 120 B e l’iniezione elettronica era Bosch KE-Jetronic. La potenza dichiarata per le vetture destinate al mercato europeo era di 390 cavalli a 6300 giri/minuto, quella degli esemplari realizzati per gli Stati Uniti era di 380 cavalli a 5750 giri/minuto.

Il modello rimase in produzione con minime variazioni estetiche per sette anni, fino al termine del 1991, quando fu sostituito dalla 512 TR. Il numero di esemplari prodotti fu 7177, la numerazione dei telai iniziò con il n.53081 e terminò con il n.91923. Un esemplare unico in configurazione spider con tetto pieghevole fu realizzato per l’uso personale di Gianni Agnelli, allora figura suprema della Fiat.

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Lamborghini Miura: icona senza tempo

Al salone di Torino del 1965 La Lamborghini espose un autotelaio in lamiera scatolata denominato TP400 (dalla posizione del motore e dalla sua cilindrata). Vi erano stati installati, con poche modifiche, il motore e le sospensioni che già equipaggiavano la 400 GT.

Il progetto era un’iniziativa dei tecnici Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani[2], i quali, pur consapevoli dell’avversione di Lamborghini per le corse, avevano utilizzato lo schema a motore centrale di alcune automobili da competizione dell’epoca, quali la Ford GT40 o la Ferrari 250 LM. Su queste due vetture il motore era però in posizione longitudinale, mentre quello Lamborghini era montato trasversalmente tra l’abitacolo e l’assale posteriore, soluzione che permise di ridurne considerevolmente l’ingombro. In quel periodo la maggior parte delle Gran Turismo sportive adottavano la configurazione motore anteriore e trazione posteriore. Nuccio Bertone, presente alla rassegna, ne fu affascinato al punto di dichiarare a Lamborghini: “Io sono quello che può fare la scarpa al tuo piede”. Quest’ultimo, anche a fronte del notevole entusiasmo suscitato nella potenziale clientela, si lasciò convincere ad approvare il progetto nonostante il suo scetticismo: “Sarà una buona pubblicità”, dichiarò ai suoi tecnici, “ma non ne venderemo più di 50”.

La scelta di Bertone come carrozziere fu determinata anche dal fatto che l’azienda di Grugliasco non aveva rapporti di collaborazione con Ferrari e Maserati, i principali concorrenti di Lamborghini, ma soprattutto dal fallimento alla fine del 1966 della carrozzeria Touring, che aveva disegnato le precedenti 350 e 400 GT. La nuova auto fu disegnata in soli 4 mesi dal giovane stilista Marcello Gandini, da poco divenuto capo disegnatore di Bertone per sostituire Giorgetto Giugiaro che se ne era andato alla Ghia. Ferruccio Lamborghini, che era nato sotto il segno del toro, volle battezzare la vettura ultimata col nome Miura in onore dell’allevatore di tori da combattimento Don Eduardo Miura Fernandez. La Miura fu la prima di una lunga tradizione di auto costruite da Lamborghini e battezzate con nomi ispirati alla tauromachia. Inoltre la sigla del telaio perse la T nonostante la meccanica non avesse subito significative modifiche.

Presentata al Salone dell’automobile di Ginevra del 1966, La Miura P400 fu un successo senza precedenti. La vettura lasciò senza fiato tutti i visitatori facendo invecchiare di colpo tutte le supercar dell’epoca e dando l’inizio ad una nuova era nel settore delle automobili sportive

PRESTAZIONI LA MASSIMA AUTO SPORTIVA

Sono veramente poche le auto in grado di cambiare il mondo dell’automobile come fece la Miura: con un motore V12 centrale e un corpo davvero affascinante, la due posti della Casa del Toro ha ridefinito il concetto di auto sportiva. A riprova di ciò, al suo debutto la Miura era l’auto più veloce del mondo: con una velocità massima di 280 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi, la Lamborghini Miura stabilì nuovi standard nel segmento delle auto sportive.

DESIGN LA LEGGENDA CONTINUA

Grazie al design rivoluzionario e alle inconfondibili e affascinanti ciglia, la Miura 350 CV fu prodotta in 475 unità. Ma la storia di successo andò ben oltre: la Miura venne sviluppata ulteriormente nella Miura S con 370 CV e nella Miura SV, che aveva parafanghi più larghi e un motore notevolmente migliorato da 385 CV con sistemi di lubrificazione separati per motore e cambio.

P400S

Alla fine del 1968 venne immessa sul mercato la versione S, con potenza aumentata a 370 hp (276 kW) grazie a sostanziali modifiche all’aspirazione e alle camere di combustione.

L’abitacolo aveva ricevuto miglioramenti alle tappezzerie ed erano stati installati i vetri elettrici. Esternamente era riconoscibile solo per le cornici del parabrezza e dei fari cromate.

Durante la produzione la S subì modifiche alle sospensioni e ricevette freni a disco autoventilanti. Questa fu la versione di maggior successo commerciale, con 338 vetture costruite.

P400SV

La versione definitiva della Miura, la SV (acronimo di SuperVeloce) arrivò nel marzo del 1971. La potenza aumentò ancora fino a 385 hp (287 kW). La parte posteriore della carrozzeria fu allargata per consentire l’installazione di pneumatici più larghi e i fari anteriori persero le caratteristiche ciglia. La produzione della SV fu di 150 esemplari. L’ultima Miura costruita, una SV nera consegnata a Luigi Innocenti (figlio dell’inventore della Lambretta) e destinata al figlio Gianfranco, all’epoca ventenne, lasciò la catena di montaggio il 15 gennaio 1973. Questa Miura beneficiava di un V12 potenziato su richiesta e di altri optional particolari come il bocchettone del serbatoio cromato a vista e le cornici cromate, modifiche che i più facoltosi esigevano e che l’azienda si occupava di soddisfare. In totale ne vennero prodotte 764. Fu sostituita dalla Countach solo nel 1974.